Transport kolejowy z Chin teraz i w przyszłości


Przez Polskę przebiegają cztery panaeuropejskie korytarze transportowe, tj. I, II, III i VI, ustanowione podczas drugiej i trzeciej Panaeuropejskiej Konferencji Transportowej, oraz dwa nowo wytyczone przez UE kolejowe korytarze transportowe V i VIII. Należy pamiętać również o podjętej inicjatywie i dążeniu do utworzenia nowego korytarza Adriatyk – Bałtyk. Inicjatywa samorządów dotycząca rozwoju kolejowej infrastruktury w tzw. korytarzu bursztynowym jest bardzo cenna. Jednak w ostatnim okresie największe znaczenie w zakresie przewozów dużych wolumenów ładunków odgrywają korytarze tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Jeden z nich przebiega przez Polskę. W celu dywersyfikacji przewozów morskich Chińczycy poszukują nowych, komplementarnych korytarzy transportowych dla swoich wyrobów. Należy mieć na uwadze, iż kolejowa infrastruktura pod względem przepustowości posiada pewne parametry, a mając na uwadze prognozowane wzrostu przewozów, w niedługim czasie może okazać się niewystarczająca. W celu rozładowania rosnących potoków jednostek intermodalnych należy już dzisiaj myśleć o dostosowaniu infrastruktury na innych przejściach granicznych, takich jak Kuźnica Białostocka – Bruzgi czy Siemianów – Słotwicz1.

Najbardziej efektywne trasy kolejowe łączące chińskie środkowe i zachodnie prowincje z Europą przebiegają przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę. Jedynie z Chin Płn.-Wsch. wydajniej jest kierować towary na Magistrale Transsyberyjską (bezpośrednio do Rosji lub przez Mongolię do Rosji). Z uwagi na dużą odległość chińskich prowincji środkowych i zachodnich od Morza Wschodniochińskiego luka opłacalności kolejowego frachtu kontenerowego względem morskiego w relacjach z Europą jest znacznie niższa. Powoduje to, że 90% kontenerów będących przedmiotem kolejowego frachtu w relacjach Europa-Chiny transportowanych w Polsce przejeżdża tranzytem przez Kazachstan, Rosję i Białoruś, a tylko 10% trafia na Magistralę Transsyberyjską (przechodzi przez granicę chiński-rosyjską lub przejeżdża tranzytem przez Mongolię, Rosję i Białoruś). Od 20 kwietnia 2017 r. obowiązuje wielostronna umowa o współpracy ukierunkowana na rozwój zwartych, kolejowych przewozów kontenerowych w relacjach Chiny-Europa. Aktualnie stronami tej umowy są Kolej Chińska, Koleje Rosyjskie RŻD, Koleje Kazachstańskie KTŻ, Kolej Białoruska, Kolej Ułanbatorska, Deutsche Bahn oraz PKP S.A2.

Pociągi kontenerowe z Chin Nowy Jedwabnym Szlakiem jeżdżą do Europy dwoma głównymi trasami. Główna trasa nazywana Trasa nr 1 wiedzie przez Kazachstan, Rosję i Białoruś, trasa druga omija Mongolię i prowadzi przez Rosję i Białoruś. Mamy zatem dwie bramy wyjściowe z Chin przez Kazachstan (Dostyk i Khorgos) i przez Rosję (Zabajkalsk) oraz póki co, jedną bramę wejściową do Europy – Brześć/Małaszewicze. Występuje jeszcze inne połączenie np. przez Mongolię i Rosję, ale używane są sporadycznie. We wszystkich trzech bramach wymagany jest przeładunek kontenerowy wagonów z uwagi na szerszy rozstaw torów, ale prawdziwy powód jest prozaiczny. Szerszy o 8,9 cm rozstaw związany jest z obronnością – miał spowolnić ewentualnych ruch wojsk nacierających na Rosję3.

Polska z uwagi na swoje umiejscowienie geograficzne ma spory potencjał do promowania i rozwijania ilości transportów intermodalnych. Ważną rolę w całym tym procesie odgrywa przede wszystkim zarządca infrastruktury niezbędnej do świadczenia usług przewozów intermodalnych. Powinien dążyć do zagwarantowania odpowiedniej przepustowości sieci, która odpowie na zwiększający się popyt transportowy. Istotne jest także dostosowanie obecne infrastruktury do obsługiwania pociągów o długości do łączonej długości 750 m. Przy czym prace modernizacyjne należy w sposób odpowiedni planować, tak by w nie powodować zakłócania strumienia potoku pociągów, ani ich też nie opóźniać. Dla przewoźników intermodalnych ważne wydaje się także punktualność i regularność połączeń, ponieważ większy przychód można osiągnąć z wydajnej eksploatacji taboru.

Wpływ na kształt nowych potoków ładunków ma m.in. rozwój nowych regionów przemysłowych. Poszukiwane są nowe korytarze transportowe, którymi ładunki przepływać będą szybciej i sprawniej, a przede wszystkim taniej. Duża rywalizacja wymusza poszukiwanie lepszych rozwiązań również w procesach logistycznych, w tym i transportowych. Nowe technologie powodują, iż towary i półprodukty są wysoko przetworzone, dlatego czas transportu staje się istotnym elementem wpływającym na ogólne koszty funkcjonowania gospodarki. Coraz większe tempo zmian technologicznych powoduje, iż tzw. okresy życia nowego produktu do czasu zastąpienia ich lepszymi rozwiązaniami są bardzo krótkie. Za najnowsze technologicznie produkty można uzyskać przecież najwyższą cenę.

Plany rozwoju Trasy nr 1, jakie przedstawił pod koniec 2017 r. Kanat Ałpysbajew, prezes, Kolei Kazachstańskich, są imponujące. Trasą tą w 2014 r. przetransportowano zaledwie 13 000 TEU (TEU to ekwiwalent 20-stopowego kontenera), a w roku 2017 przewieziono już 200 000 TEU. W 2020 roku Trasą nr 1 ma przejechać 800 000 TEU. W celu uświadomienia sobie skali wzrostu przewozów przez Kazachstan w przeciągu dwóch lat, wystarczy powiedzieć, że aby przetransportować 200 000 TEU trasą w ciągu doby musi przejechać około 8 pociągów. Wzrost, o którym mówił Ałpysbajew, oznacza około 32 pociągów wjeżdżających do Polski na dobę, pociągów jadących tylko Trasą nr 1 i pociągów tylko z kontenerami. Należy sobie uzmysłowić, czy polska strona będzie gotowa na przyjęcie i obsłużenie tak sporej liczby pociągów. Tym bardziej, że rozwijać się będą również pozostałe połączenia między Chinami a Europą4.

Rząd Chiński jest otwarty na wspólne inwestycje mające na celu skrócenie i udrożnienie czasu przejazdu Nowym Jedwabnym Szklakiem. Przykładem tego jest ogromna inwestycja chińsko-kazachska w Khorgos, gdzie powstał największy w Azji suchy port przeładunkowy. Sześć torów (2 szerokie i 4 normalne) i trzy 42-tonowe suwnice umożliwiają na jednoczesny przeładunek trzech pociągów kontenerowych. Nowoczesny terminal kontenerowy pozwoli na spełnienie planów szybkiego rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku.

Chiny kolejowe to już nie tylko przesyłki całokontenerowe (FCL). Coraz więcej operatorów logistycznych oferuje transport przesyłek drobnicowych, czy raczej przesyłek mniejszych niż całokontenerowe (LCL). Przesyłki drobnicowe transportowane są pociągami, które wjeżdżają z czterech terminali: z Zhengzhou, Wuhan, Xi’an i Chengdu. Cena za przesyłkę uzależniona jest od tego, z którego terminalu jest wysyłana, ponieważ różne prowincje w różnym stopniu dofinansowują pociągi jadące na Zachód. Natomiast w wielu przypadkach wysokie dofinansowanie, czyli niskie ceny za transport, mogą być sygnałem informującym o stanie funkcjonowania połączenia kolejowego. Oznacza to, że serwis jest gorszy niż oferowany przez połączenie finansowane w mniejszym stopniu. Gorszy serwis powiązany jest z rzadszymi wyjazdami kontenerów drobnicowych (np. raz lub dwa razy w tygodniu) oraz mniejszym znaczeniem pociągu, co może powodować dłuższy czas tranzytu. Przykładem takiego działania może być uruchomione w 2017 roku połączenie z Chengdu. Prowincji Syczuan bardzo zależało na uruchomieniu nowego połączenia z Europą, w związku z tym znacznie dofinansowała pociągi jadąc z Chengdu. Wpłynęło to na niskie ceny zarówno dla przesyłek całokontenerowych, jak i drobnicowych. Z drugiej strony wyjazdy drobnicowe były oferowanie jedynie raz w tygodniu, a pociągi z Chengdu musiały ustępować pierwszeństwa na trasie pociągom z Zhengzhou czy Wuhan5.

Mając na uwadze czas transportu w Nowym Jedwabnym Szlaku należy rozpocząć od tego, że przesyłki drobnicowe muszą spędzić w chińskim terminalu przed wyjazdem cztery dni. W tym czasie weryfikowana jest ich waga i objętość, przygotowywane są dokumenty transportowe, dokonywana jest odprawa eksportowa, a także załadunek do kontenera. Drobnica przyjeżdża do Małaszewicz po około dwóch tygodniach od wyjazdu z Chin. W Małaszewiczach pociąg jest rozładowywany. Większość kontenerów trafia na samochodowe podwozia kontenerowe. Tworzone są także pociągi blokowe dla tych, który regularnie przewożą dużo kontenerów. Są one transportowane do terminali kontenerowych w głębi kraju. Kontenery drobnicowe trafiają do magazynów, gdzie poddane są dekonsolidacji, a towar sprawdzany jest pod kątem ilościowym i jakościowym. Stąd już po odprawie trafia do odbiorców. Podróż przesyłki drobnicowej z Chin do Polski trwa zatem około 22-24 dni, wliczając w to dowóz do terminalu w Chinach, czas spędzony w chińskim terminalu, przywóz do Polski oraz odprawę i dostawę do odbiorcy. Należy wiedzieć, że z uwagi na ograniczoną powierzchnię przesyłki są piętrowane, zatem nadawca powinien je odpowiednio zabezpieczyć na czas transportu6.

Krótki czas przewozu skutkuje tym, że święta chińskie, zwłaszcza te długo i hucznie obchodzone, wpływają na transport kolejowy bardziej niż na morski. Kalendarz chiński oparty jest na roku księżycowym, w związku z tym wiele świąt jest ruchomych. W lutym rozpoczął się chiński nowy rok. Chińczycy spędzają Nowy Rok bardzo rodzinnie – to ich najistotniejsze święto. Wszyscy starają się dojechać przed jego rozpoczęciem do swoich domów rodzinnych. w związku z migracją świąteczną, zakłady pracy zamknięte są przez tydzień. W tym rok chiński nowy rok przypadł na dni od 15 do 21 lutego. Dla wielu Chińczyków świętowanie Nowego Roku kończy Festiwal Latarni, który odbył się 2 marca. Zatem niektóre firmy zamknięte były przez okres dwóch tygodni. Drugim świętem, które trwa długo, jest Święto Narodowe. W tym roku przypada ono na okres od 1 do 7 października. Urzędy i zakłady pracy, a także giełda są w tym czasie zamknięte. Planując import, warto wziąć pod uwagę to, iż bezpośrednio przed i po każdych świętach, a tych długo i hucznie obchodzonych w szczególności, występuje zwiększone zapotrzebowanie zarówno na miejsce w kontenerach drobnicowych, jak i na same kontenery.

W ostatnich latach kontenerowe połączenia kolejowe z Dalekiego Wschodu stały się jedną z głównych opcji w procesie planowania transportu. Popularyzacja tego rozwiązania przyczyniła się do wzrostu świadomości oraz oczekiwań klientów. Bezpośrednim ich skutkiem było pojawienie się na rynku kolejowych transportów drobnicowych.

W tą tendencję idealnie wpasowała się Warszawa, jako jedno z głównych centrów logistycznych w Polsce. Dostępność infrastruktury oraz rozbudowanej sieci magazynów dekonsolidacyjnych pozwoliła na szybkie dopasowanie oferty do oczekiwań klientów. Nie bez znaczenie jest fakt, iż korzystanie z istniejącej sieci umożliwiłoby na znaczące obniżenie kosztów. Relatywnie niewielka odległość od Małaszewicz oraz umiejscowienie w centralnej Polsce wpływają na znaczące skrócenie czasu dostawy towaru do klienta. W praktyce czas dostarczenia przesyłki do odbiorcy w kraju od momentu przyjazdu pociągu do Małaszewicz mieści się w 48 godzinach7.

Istotnym elementem w procesie importu z Chin jest dostępność i szybkość procedur celnych. Kluczem do sukcesu Warszawy, jako hubu dla serwisów LCL, jest obecność wykwalifikowanych agencji i magazynów celnych, które dostosowują ofertę do zmieniających się warunków biznesu. Coraz przystępniejsze dla importerów stają się również procedury celne uwzględniające odroczoną płatność VAT-u (procedura 33 a). Znacząco wydłużył się także czas pracy magazynów celnych.

Większość liczących się na rynku przedsiębiorstw oferujących drogowe linie drobnicowe posiada centrum przeładunkowe w Warszawie, co niezaprzeczalnie redukuje koszt transportu i wpływa korzystnie na jego czas.

W tradycyjnej koncepcji oraz praktyce transportowej „oknem” dla Europy jest Hamburg. Zasada ta znajduje również potwierdzenie w ofercie operatorów kolejowych, którzy połączenia z głównymi miastami Europy Zachodniej i Centralnej budują w oparciu o pociągi docierające do Niemiec. Wydaje się to logicznym posunięciem, biorąc pod uwagę znaczenie Hamburga w transporcie morskim, a co za tym idzie dostęp do jego rozbudowanej sieci połączeń z pozostałymi państwami Europy.

Cała trasa pociągu z Chin do Hamburga zajmuje około 17-19 dni. Dodając do tego około 3 dni koniecznych do rozformowania i przewiezienia towaru do terminali w Europie, osiągamy łącznie czas tranzytu około 20-22 dni. Nadal jest to 10-14 dni krócej niż drogą morską, co stanowi przewagę transportu kolejowego, zwłaszcza dla klientów z krajów nieposiadających bezpośredniego dostępu do morza8.

Pośród czynników składających się na finalną cenę transportu pierwszoplanową rolę odgrywają koszty tzw. usług pośrednich. Również tutaj stolica Polski zdaje się deklasować konkurencję, ponieważ standardowe koszty obsługi ładunków są znacząco niższe niż w innych krajach Unii Europejskich.

1 M. Antonowicz, H. Zielaskiewicz, Kierunki potoków ładunków intermodalnych w Polsce, „Euro Logistics”, nr 6 grudzień 2017-styczeń 2018, s. 52.

2 Ibidem, s. 53.

3 M. Pomian-Biesiekierski, Transport Nowy Jedwabnym Szlakiem, „Euro Logistics”, nr 4/2018, s. 56.

4 M. Pomian-Biesiekierski, Transport Nowy Jedwabnym Szlakiem, „Euro Logistics”, nr 4/2018, s. 56.

5 Ibidem, s. 57.

6 Ibidem, s. 57.

7 K. Koch, Warszawa na Jedwabnym Szlaku, „Euro Logistics”, nr 4/2018, s. 58.

8 Ibidem, s. 58.






DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ

INNE USŁUGI


POBIERZ

FORMULARZE



KONTAKT

Gdynia: +48 58 690 40 44
Kraków: +48 12 350 66 01
Warszawa: +48 22 350 00 42
Email: office@tricargo.eu


DOSTAWY

Nasze przesyłki, dzięki odpowiedniemu planowaniu logistycznemu docierają zawsze na czas. Sieć kontaktów w portach na całym świecie pozwala nam szybkie zorganizowanie wysyłki i odbioru towarów naszych klientów.



OCHRONA

Nasze środki transportu i kontenery do przewozu towarów spełniają najwyższe światowe standardy. Dlatego jesteśmy w stanie zagwarantować pewny transport nietypowym towarom, w tym ponadgabarytowym i niebezpiecznym.



UBEZPIECZENIE

Dajemy dodatkową gwarancję bezpieczeństwa, zapewniając ubezpieczenie przed wypadkami, które mogą w rzadkich przypadkach przytrafić się w trakcie przelotu samolotem.



Tricargo

DODATKOWE INFORMACJE


Nie znalazłeś odpowiedzi na wszystkie pytania?

Skontaktuj się z nami!