Międzynarodowy transport morski


Porty morskie są istotnym czynnikiem w strukturze lądowo-morskich łańcuchów logistycznych (rysunek 1). Operujące w ich obszarze podmioty związane z szeroko rozumianą obsługą logistyczną procesów wykonują swoje czynności w reżimie pełnej optymalizacji kosztów. To z kolei jest ściśle związane z odpowiednim timingiem i sekwencją określonych czynności ( np. rozładunek, dekonsolidacja, procedury celne, krótkoterminowe składowanie i magazynowanie, wybór środka transportowego i przewoźnika lądowego, spedycja i ubezpieczenia itd.)1.

Rysunek 1. Idea lądowo-morskiego łańcucha logistycznego

Źródło: opracowanie na podstawie materiałów NSC Northwood

Aby osiągnąć pełne zabezpieczenie informacyjne tak rozumianej sekwencji działań logistycznych, zmierzające do optymalizacji czasowej procesu, ważne staje się2:

  • posiadanie informacji o aktualnej pozycji statku razem z przewidywanym terminem wejścia do portu – ETA,
  • możliwość monitorowania ruchu wybranej jednostki pod kątem ustalenia rzeczywistego czasu zawinięcia do portu,
  • posiadanie informacji o ładunku i procedurach rozładunkowych (np. ilość kontenerów do za- i wyładunku),
  • posiadanie narzędzia informatycznego wspierającego zarządzanie terminalem i obsługa logistyczną procesów głównych.

Warto także spojrzeć na przedstawiany aspekt z punktu widzenia armatorów i ubezpieczycieli. W sytuacji dalszego wzrostu tonażu i niewyraźnych szans na wzrost stawek frachtowych armatorzy zmuszeni są do szukania innych rozwiązań, które pozwolą poprawić ich wyniki finansowe. Działania te są zwykle koncentrowane na poprawie wydajności oraz optymalizacji czynności operacyjnych pozwalających na obniżenie kosztów. Możemy wyodrębnić trzy grupy takich działań3.

Pierwsza związana jest z zarządzaniem jednostkami, np. odstawianiem statków na postój, wprowadzaniem „slow steaming”, czyli spowalnianiem tempa podróży, wycofywaniem się z obsługi nierentownych połączeń oraz wymianą statków na nowsze, bardziej ekonomiczne pod względem zużycia paliwa. Ten typ działań dobrze ilustruje Maersk Line, który podsumował rok 2013 zyskiem w wysokości 1,5 miliarda dolarów. Według armatora taki wynik był możliwy dzięki wprowadzonym zmianom w obsługiwanych połączeniach, dokonanym modernizacjom statków oraz wprowadzeniu do serwisu statków nowej generacji („Triple-E”)4. Wprowadzanie takich rozwiązań jest niezwykle skomplikowane, ponieważ czynności operacyjne implementowanych systemów, których głównym celem jest optymalizacja szeroko pojętych kosztów operacyjnych muszą współpracować z aktualnymi systemami telematyki morskiej. Co za tym idzie integracja tych systemów, ich kompatybilność i spójne funkcjonowanie jest wyzwaniem wysoce skomplikowanym z uwagi na sam charakter złożoności i wielozadaniowości istniejących systemów telematyki morskiej.

Druga grupa jest związana z analizą portfolio innych działalności armatora w celu identyfikacji i likwidacji najmniej dochodowych. Za przykład może posłużyć CMA CGM, która dzięki sprzedaży w czerwcu 2013 roku 49% udziałów w terminalach odnotowała zysk w wysokości 301,1 milionów dolarów. Ten sam armator w okresie od stycznia do września 2013 roku sprzedał lub zakończył leasing kontenerów, generując kwotę 49,8 milionów dolarów5.

Do trzeciej grupy, należą działania związane ze standaryzacją i usprawnianiem procesów operacyjnych. Ich podstawą jest automatyzacja zadań, zwykle możliwa dzięki wykorzystaniu nowoczesnych systemów informatycznych. Często projekty takie obejmują również zmiany strukturalne, tak aby nowe ulepszone procesy były odpowiednio przyporządkowane strukturom organizacyjnym korporacji. Przykładowe rozwiązania proponowane przez producentów systemów i oprogramowania oraz konsultantów pokazują cały wachlarz możliwych działań.

Nie tylko armatorzy są zaangażowani w projekty usprawniające procesy operacyjne. Podobne inicjatywy podejmują globalni dostawcy usług 3PL6. W raporcie finansowym za 2013 rok firma Kuehne + Nagel7 podaje, że wyjątkowo wysoki poziom wydajności operacyjnej został osiągnięty dzięki wykorzystaniu systemu informatycznego, który wspomaga globalny standardowy proces operacyjny. Kuehne + Nagel oczekuje, że wdrożenie modułu morskiego pozwoli na dalszą poprawę wydajności oraz jakości danych dla przesyłek morskich. Wdrożenie nowych systemów jest krokiem w kierunku automatyzacji procesów biznesowych, oraz dalszej redukcji dokumentów papierowych i zastępowaniu ich dokumentami elektronicznymi. Umożliwia to znaczne skrócenie czasu przetwarzania i zapewnia jednocześnie szybki dostęp do dokumentów na każdym etapie procesu spedycyjnego, jak i później, do archiwów. Panalpina w sprawozdaniu za rok 20138 informuje, że firma kontynuuje inwestycje w systemy informatyczne, które pozwolą na wyższy stopień automatyzacji i standaryzacji procesów transportowych i spedycyjnych, co zaowocuje wzrostem efektywności operacyjnej. Zarząd Panalpiny oczekuje, że zainicjowany kompleksowy program „Operations Transformation Program” przyniesie znaczną poprawę produktywności. W rocznym raporcie 2013 Grupy Deutsche Bahn9 czytamy, iż DB Schenker jest zaangażowany w projekt doskonalenia procesów w skali globalnej, dążąc do wyższego stopnia standaryzacji i automatyzacji. Firma kontynuuje również inwestycje w systemy informatyczne, dzięki którym jest w stanie zagwarantować klientom łatwy dostęp do precyzyjnej informacji o przesyłkach. DHL Global Forwarding10 w prezentacji dla inwestorów mówi o transformacji, która odbywa się w trudnych warunkach rynkowych. Trwająca implementacja supernowoczesnej platformy informatycznej umożliwi standaryzację procesów w skali globalnej. System ma zostać w pełni wdrożony do końca 2014 roku, a towarzyszące zmiany strukturalne będą ukończone w pierwszej połowie 2015 roku. Należąca do Grupy Maersk firma Damco odnotowała w 3. kwartale 2014 roku straty, które częściowo są wynikiem przedłużającej się restrukturyzacji oraz modernizacji procesów. W raporcie finansowym Grupa Maersk11 informuje, że inicjatywy związane ze zmianami strukturalnymi oraz zmianami w procesach operacyjnych okazały się bardziej skomplikowane, niż przewidywano. Wprowadzone zmiany powinny pozwolić w roku 2015 na wzmocnienie konkurencyjności firmy i powrót na ścieżkę wzrostu.

W roku 2012 przewieziono drogą morską 9,3 mld to towarów. Statystyki jednoznacznie wskazują, że grupą dominującą w strukturze ładunków transportu morskiego stanowi ropa naftowa oraz jej produkty pochodne, w dalszej kolejności ładunki masowe suche, do których zalicza się węgiel, rudę żelaza i zboża. W roku 2012 ilość drobnicy skonteneryzowanej (towarów przemysłowych oraz gotowych produktów w kontenerach) przewiezionej drogą morską wyniosły 156 mln TEU (Twenty – feet Equivalent Unit – jednostka przeliczeniowa odpowiadająca kontenerowi 20 ft.). Przewozy kontenerowe realizowane są głównie pomiędzy Europą, Azją Południowo – Wschodnią i Ameryką Północną, charakteryzując się jednocześnie największą dynamiką wzrostu. Ogromnego znaczenia w przewozach kontenerowych nabiera światowa sieć portów (posiadających nowoczesne terminale kontenerowe)12.

Kluczowe znaczenie dla transportu kontenerów, a co a tym idzie również dla terminalu, stanowią możliwości międzynarodowych połączeń drogowych oraz kolejowych. W 2013 roku Unia Europejska ustaliła nowy układ 9 dróg Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) na terytorium państw unijnych, na którym mają się koncentrować działania unijne mające na celu rozwój multimodalnej sieci transportowej, usprawnienie swobodnego przepływu osób oraz towarów, zapewniające dostępność i łączność wszystkich regionów Unii. Integralną część nowego układu stanowią inteligentne systemy transportowe, których wdrażanie przyczynia się do poprawy przepustowości sieci, bezpieczeństwa ruchu i zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska przez transport. Korytarze sieci bazowej przebiegające przez Polskę13:

  • Korytarz Bałtyk – Adriatyk: Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków, Gdańsk – Warszawa – Katowice, Katowice – Ostrava – Brno – Wien, Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava,  Katowice – Žilina – Bratislava – Wien,  Wien – Graz– Villach – Udine – Trieste,  Udine – Venezia – Padova – Bologna – Rawenna,  Graz – Maribor –Ljubljana – Koper/Trieste.
  • Korytarz Morze Północne – Bałtyk: Helsinki – Tallinn – Riga, Ventspils – Riga, Riga – Kaunas, Klaipeda – Kaunas – Vilnius, Kaunas – Warszawa, PL/BY border – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg, Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover, Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven, Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht, Utrecht – Amsterdam, Utrecht – Rotterdam – Antwerpen, Hannover – Köln – Antwerpen.

Dostęp do korytarzy transportowych Transeuropejskiej Sieci Transportowej wiąże się z kolejnymi inwestycjami unijnymi, które z całą pewnością przyczynią się do usprawnienia połączeń drogowych, a także kolejowych pomiędzy Polską a pozostałymi państwami Unii Europejskiej. Na daną chwilę Deepwater Container Terminal w Gdańsku obsługuje połączenia kolejowe do większości lądowych terminali kontenerowych w Polsce wzdłuż korytarza Bałtyk – Adriatyk, natomiast za pośrednictwem terminalu w Sławkowie kontenery kierowane są również do Czech oraz Słowacji14. Na swojej stronie internetowej terminal udostępnia bieżący kalendarz obsługi pociągów, co z całą pewnością ułatwia zorganizowanie transportu.

Równie ważny czynnik konkurencyjności stanowią połączenia terminalu z przedpolem. Do terminalu DCT zawijają statki w ramach następujących stałych połączeń kontenerowych:

  • G6 na trasie Gdańsk – Göteborg – Antwerpia – Southampton – Singapur – Yantian – Qingdao – Szanghaj (Yangshan) – Hong Kong – Yantian – Singapur – Rotterdam – Hamburg – Gdańsk z zawinięciami jeden raz w tygodniu (serwis Loop 7),
  • Maersk Line na trasie Gdańsk – Bremerhaven – Rotterdam – Kanał Sueski – Singapur – Yantian – Pusan – Kwangyang – Szanghaj – Ningbo – Yantian – Tanjung Pelepas – Kanał Sueski – Felixstowe – Bremerhaven – Gdańsk jeden raz w tygodniu (serwis AE10),
  • Maersk Line na trasie Gdańsk – Bremerhaven – Veracruz – Altamira – Port of Big Creek – Manzanillo – Puerto Moin – Cork – Tilbury – Rotterdam – Bremerhaven – Gdańsk – Petersburg – Kotka – Ust-Ługa z zawinięciami jeden raz w tygodniu (serwis CRX),
  • Seago Line na trasie Petersburg – Gdańsk – Bremerhaven – Antwerpia – Casablanca – Agadir – Rotterdam – Bremerhaven – Helsingborg – Petersburg z zawinięciami jeden raz w tygodniu,
  • Seago Line na trasie Gdańsk – Ust-Ługa – St. Petersburg – Ryga – Gdańsk – Tallin – Kłajpeda – Gdańsk z zawinięciami dwa razy w tygodniu (serwis L27),
  • Gdańsk – Aarhus – Göteborg – Wilhelmshaven – Hamburg – Bremerhaven – Kanał Kiloński – Helsingborg – Gdańsk z zawinięciami jeden raz w tygodniu (serwis L46),
  • Gdańsk – Kaliningrad – Gdańsk z zawinięciami jeden raz w tygodniu (serwis L48),
  • Gdańsk – Kanał Kiloński – Bremerhaven – Hamburg – Kanał Kiloński – Gdańsk z zawinięciami jeden raz w tygodniu (serwis L49).

W aspekcie ekonomiki transportu morskiego ze szczególnym uwzględnieniem transportu kontenerowego w Polsce należy przede wszystkim patrzeć przez pryzmat rozwoju transportu intermodalnego, a także słabo rozwiniętej sieci kolejowej.

Koszt dostępu do infrastruktury kolejowej bezpośrednio wpływa na końcowy koszt przewozu intermodalnej jednostki ładunkowej, a tym samym – na konkurencyjność w porównaniu z transportem drogowym. Obecnie koszty dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce są wyższe niż w większości krajów unijnych, mimo przeprowadzonej w grudniu 2013 roku obniżki w sprawie sposobu naliczania opłaty za dostęp do torów, którą wymusił na PKP PLK wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu. Uwzględniając przeciętne uśrednione stawki jest to 3,5 euro za kilometr, podczas gdy, na przykład, w Niemczech i Austrii płaci się tylko 2,5 euro15. Na rysunku 2 przedstawiono wysokość opłat za dostęp do infrastruktury w wybranych krajach Europy. W przewozach kolejowych zarówno stawki przewozowe, jak i kalkulacja opłat za dostęp do infrastruktury uzależnione są przede wszystkim od masy brutto przewożonego ładunku i masy brutto pociągu. Zastosowanie tych samych zasad w stosunku do transportu intermodalnego znacznie utrudnia, a czasami uniemożliwia skuteczną konkurencję rynkową tych przewozów z transportem drogowym na długich dystansach. Aby możliwe było skuteczne przenoszenie ładunków z dróg na kolej, konieczne jest zapewnienie porównywalnych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i drogowej dla przewozu jednostki intermodalnej, przy jednoczesnym zagwarantowaniu podobnego poziomu podstawowych parametrów ruchu (tzn. średniej prędkości lub całkowitego czasu przejazdu jednostki ładunkowej pomiędzy terminalami). Należy przy tym zaznaczy

, że porównywalność stawek dostępu do infrastruktury drogowej i kolejowej nie oznacza jedynie konieczności obniżki opłat za dostęp do sieci kolejowej. Proces wyrównywania poziomu stawek dostępu powinien się odbywać dwukierunkowo, czyli z jednoczesną stopniową podwyżką opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej16.

Rysunek 2. Wysokość opłat za dostęp do infrastruktury w wybranych krajach w Europie

Źródło: http://forsal.pl/artykuly/798639,transport-intermodalnykontenery-pojada-taniej-po-torach-a-kolej-i-tak-zarobi.html [dostęp 17-05-2017]

Reasumując, nadrzędnym celem gospodarowania w transporcie morskim pozostaje szeroko pojęta racjonalizacja działalności usługowej – przewozowej w żegludze morskiej oraz przeładunkowej w portach morskich. Zmierza ona w kierunku minimalizacji kosztów ponoszonych z tytułu funkcjonowania transportu morskiego, przy konkurencyjnym standardzie świadczonych usług żeglugowych i portowych. Oznacza to, że wszystkie problemy wewnątrzgałęziowej sprawności ekonomicznej funkcjonowania żeglugi i portów morskich muszą być podporządkowane problematyce sprawności ekonomicznej całego kombinowanego procesu transportowego drogą lądowo-morską. Żegluga i porty morskie funkcjonują bowiem wraz z gałęziami transportu lądowego jako składnikami lądowo-morskiego łańcucha transportowego w sferze międzynarodowej wymiany towarowej i obsługi ruchu pasażerskiego, czyli w sferze zaspakajania potrzeb przewozowych w ramach połączenia miejsc nadania ładunku z miejscami ich odbioru (w przypadku podróży pasażera między miejscami rozpoczęcia podróży na lądzie a miejscami jej zakończenia).

Wszystkie składniki lądowo-morskich łańcuchów transportowych są ze sobą ściśle powiązane, a wiążącą je kategorią ekonomiczną jest racjonalizacja kosztów transportu. Zmiany zachodzące w dowolnym z ogniw tego łańcucha, mające na celu usprawnienie obsługi ładunków, oddziałują na funkcjonowanie i ewolucję pozostałych ogniw komplementarnych. W rezultacie liczne sprzężenia zwrotne, towarzyszące integrowaniu poszczególnych części składowych łańcucha lądowo-morskiego, wpływają w sposób istotny na funkcjonowanie transportu morskiego (żeglugi i portów morskich) i gałęzi transportu zaplecza lądowego. Współzależności występujące między poszczególnymi składnikami lądowo-morskiego łańcucha transportowego powodują, iż złożonych procesów przemieszczania ładunków nie można optymalizować w obrębie pojedynczych gałęzi transportu, lecz tylko w skali całego łańcucha transportowego.

1 A.S. Grzelakowski, Model zarządzania polskimi portami morskimi jako element systemu regulacji działalności sektora portowego, [w: ] Kierunki rozwoju polskiego transportu morskiego – programy i rzeczywistość, red. H. Klimek, J. Dąbrowski, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s. 12-17

2 J. Dąbrowski, Wyzwania i problemy transportu morskiego. Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Gdańsk 2011, s. 237.

3 L. Bartczak, Zorientowanie na procesy i nowoczesne rozwiązania informatyczne kluczem do poprawy efektywności operacyjnej transportu i spedycji morskiej, Czasopismo „Logistyka”, nr 3/2015, s. 166.

4 Review of Maritime Transport 2014. UNCTAD, November 2014. eISBN 978-92-1-056861-6 Dostępny w internecie: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf [dostęp 12-05-2017].

5 CMA CGM, Interim condensed consolidated financial statements nine and-three-month periods ended September 20, 2014. Dostępny w internecie: https://www.cmacgm.com/static/Finance/PDFFinancialRelease/2014%20-%20Q3%20_%20Financials.pdf [dostęp 12-05-2017].

6 3PL – Third Part Logistics.

7 Kuehne + Nagel, Annual Report 2013. Zurich 2014. Dostępny w internecie: http://www.kn-portal.com/about_us/investor_relations/annual_reports/ [dostęp 12-05-2017].

8 Panalpina, 2013 Our Year, Annual Report 2013. Dostępny w internecie: http://www.panalpina.com/content/dam/internet/about_panalpina/AnnualReports/Panalpina_Our_ Year_2013.pdf [dostęp 12-05-2017].

9 Deutsche Bahn Group, 2013 Annual Report. Dostępny w internecie: http://www1.deutschebahn.com/ar2013-en/start.html[dostęp 12-05-2017].

10 DHL Global Forwarding Capital Markets Day 2014. Dostępny w internecie: http://www.dpdhl.com/content/dam/Investoren/Veranstaltungen/Capital_Markets_Days/2014/DP DHL_Capital_Markets_Day_02042014.pdf [dostęp 12-05-2017].

11 A.P. Moller Group, Interim Report Q3 2014. November 2014. Dostępny w internecie: http://www.maersk.com/en/the-maersk-group/press-room/press-release-archive/2014/11/interimreport-q3-2014 [dostęp 12-05-2017].

12 A. S. Grzelakowski, Model zarządzania polskimi portami morskimi jako element systemu regulacji działalności sektora portowego, op. cit., s. 10.

13 Transeuropejska sieć transportowa TEN-T. [online]. Publikacja Ministerstwa infrastruktury i budownictwa. {Dostęp: 20 września 2016]. Dostępna w internecie [ http://mib.gov.pl/2-TENT.htm ]

14 Prezentacja DCT Gdańsk. [online]. [dostęp: 20 września 2016]. Dostępna w internecie [ http://dctgdansk.pl/wp-content/uploads/2013/03/20150720-Prezentacja-Og%C3%B3lna_www.pdf ]

15 Transport intermodalny: kontenery pojadą taniej po torach, a kolej i tak zarobi, http://forsal.pl/artykuly/ 798639,.html, [dostęp: 1509-2018].

16L. Mindur (red), Technologie transportowe, Wyd. Instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, Radom 2014, s. 187.






DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ

INNE USŁUGI


POBIERZ

FORMULARZE



KONTAKT

Gdynia: +48 58 690 40 44
Kraków: +48 12 350 66 01
Warszawa: +48 22 350 00 42
Email: office@tricargo.eu


DOSTAWY

Nasze przesyłki, dzięki odpowiedniemu planowaniu logistycznemu docierają zawsze na czas. Sieć kontaktów w portach na całym świecie pozwala nam szybkie zorganizowanie wysyłki i odbioru towarów naszych klientów.



OCHRONA

Nasze środki transportu i kontenery do przewozu towarów spełniają najwyższe światowe standardy. Dlatego jesteśmy w stanie zagwarantować pewny transport nietypowym towarom, w tym ponadgabarytowym i niebezpiecznym.



UBEZPIECZENIE

Dajemy dodatkową gwarancję bezpieczeństwa, zapewniając ubezpieczenie przed wypadkami, które mogą w rzadkich przypadkach przytrafić się w trakcie przelotu samolotem.



Tricargo

DODATKOWE INFORMACJE


Nie znalazłeś odpowiedzi na wszystkie pytania?

Skontaktuj się z nami!